近期，国家八部门联合发布了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，此意见进入了实施关键期，然而，山西、陕西等甲醇主产区的推广步伐却出现了微妙变化，部分地区对甲醇汽车的补贴政策作出了调整，这引发了市场对其经济性和持续性的广泛讨论，曾经的产业新星正面临着市场与政策的双重考验。

政策红利退潮 甲醇汽车在晋遭遇现实挑战

2026年4月，山西省工信厅发布了最新数据，该数据显示，全省甲醇汽车保有量增速比起去年同期来，下降了12个百分点。这跟三年前政策才出台的时候，各大车企竞相布局的那种热闹场景，形成了鲜明对比。

一位来自太原市的大型运输公司的负责人向记者透露，这家公司在2023年到2024年这个时间段采购了30台甲醇重卡，目前这些甲醇重卡实际的运营里程普遍是低于预期的。因为甲醇加注站的布局不均匀，所以部分车辆不得不空驶数十公里前往指定的站点进行补能，这样的情况大大抵消了甲醇燃料本身所具有的价格优势。该公司的财务数据显示，实际的运营成本跟柴油车相比较而言仅仅节约了不到一成。

经济账本重算 燃料价格优势逐渐收窄

由国家统计局所公布的数据可知，在2026年第一季度时，国内甲醇平均出厂价是每吨2850元，与此同时，0号柴油的批发均价则为每吨7650元。尽管仅凭借燃料单价来看，甲醇依旧具备优势，然而要是考虑到甲醇的热值仅仅是柴油的45%左右，那么单位里程的燃料成本差距正处于缩小状态。

榆林市有一位车主，其从事煤炭短途运输工作，他给记者算了一笔账，他的柴油重卡，每百公里油耗大约是35升，成本大概是230元，他朋友的甲醇重卡，每百公里消耗甲醇约75升，成本约210元，每百公里仅仅节省20元，这远远低于此前所宣传的20%-30%的节支率，再加上甲醇发动机的维护费用普遍要高于柴油机，综合计算下来并没有明显的经济优势。

基础设施短板 加注网络建设滞后制约普及

《意见》明确作出要求，让有关地区积极去建设甲醇燃料加注站，然而实际落地的情况并非是令人乐观的那种情形。记者调查后发现，在贵州省贵阳市这个地方，其规划里的20座甲醇加注站仅仅建成了7座；在甘肃省兰州市这里，那已经建成的加注站大多集中在城郊的区域，城区的覆盖情况严重不足。

那甘肃省交通运输厅有相关人士透露，甲醇加注站的建设去审批，是涉及商务、安监、消防等好些个部门的，而且甲醇它属于危险化学品，对于场地安全、消防标准那是极为严格的。有一位民营加油站负责人坦言，改造一座甲醇加注装置得投入50万元以上，在当下油价波动频繁这样的背景之下，企业普遍是持观望态度的，不愿意贸然去投资。

技术路线争议 纯甲醇与双燃料方案难分伯仲

吉利汽车所研发的M100纯甲醇重卡，以及华菱星马的柴油甲醇双燃料车型，在市场之中形成了两种有着显著差异的技术路线。山西某个物流公司的技术总监告知记者，纯甲醇的车型尽管环保指标更为优良，然而低温启动方面的问题在高海拔地区依旧是存在的 ；双燃料车型启动过程顺畅，不过需要消耗一部分柴油，无法完全摆脱对于石油的依赖。

中国内燃机工业协会有一位专家指出，甲醇汽车的技术储备大体上是成熟的，然而不同技术路线的适用场景存在较大差异。针对于城市公交以及短途客运等运行路线固定的车辆而言，纯甲醇方案更加适宜；但对于长途干线物流来说，双燃料方案在可靠性与续航能力方面拥有更大优势。这种技术分歧还加大了用户的选择难度，成为了制约市场推广的其中一个因素。

政策转向影响 多地优惠措施开始逐渐退出

2025年年底，山西省财政厅发出通知，将甲醇汽车的购车补贴从每台3万元降到1万元，并且取消了高速公路通行费50%优惠的政策，这一调整直接影响了用户的购买意愿，太原市一家重卡销售店经理称，今年第一季度该店甲醇车型销量仅是去年同期的四成。

在陕西，在贵州等地，类似的补贴退坡现象同样在上演。行业分析人士觉得，随着财政压力加大，地方政府对于新兴产业的扶持力度难以避免收缩。甲醇汽车要是要在没有补贴的情形下与燃油车竞争，就必须在技术以及成本上达成质的突破，而这明显还需要时间。

市场前景不明 产业链上下游态度趋于谨慎

面临政策风向发生的转变，原本积极进行布局的多家车企开启调整策略之举。记者从业内获取消息，原打算在今年4月发布新款甲醇轻卡的一家车企，已延迟了上市计划，改为加大对纯电动商用车的研发投入力度。处于产业链上游的甲醇供应商也同样感受到寒意，山西一家大型煤化工企业的销售负责人称，车用甲醇订单量自去年下半年开始持续下滑。

有业内人士表明，甲醇汽车在山西等地能不能切实将市场打开。这不但要看政策支持的力度怎样，更要看基础设施、技术可靠性以及全生命周期成本等核心问题能不能得到解决。随着国家对于新能源汽车产业支持的重点渐渐朝着纯电和燃料电池方面倾斜，甲醇汽车的生存空间正在持续被压缩。

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