五年前，工信部就已把甲醇汽车纳入双积分管理给予支持，然而，甲醇汽车跟电动汽车的市场表现差距却依旧在持续拉大，在2026年4月的最新数据表明，甲醇汽车年销售量连电动汽车的零头都达不到，政策红利和市场现实之间产生了明显的断层。

上海唯一试点加注站闲置五年

《国际金融报》的记者，在近日，去到实地，走访了处于上海的，那唯一的一座，车用甲醇加注站。这个加注站，是由中国石化建设而成的，它拥有两个加注桩，能够提供M100和M85这两种不同的甲醇燃料。

来自现场的服务人员，朝着记者进行了证实，处于这样状况下的这座加注站，自从2013年开始动工以来，在经历了随后2014年建成的这一过程之后，便一直都未曾真正地投入到使用当中。处在站内负责相关事宜的工作人员，提出了相应的建议，那就是需要甲醇的车主，应当前往上海华谊厂区进行加注，然而，该厂区却并不对社会车辆予以开放。

煤炭资源分布决定甲醇汽车命运

金联创执行副总裁刘心田，向记者进行分析，指出甲醇汽车在不同城市的发展速度，存在着巨大差异，而其根本原因，在于煤炭产能的分布情况。中国的甲醇燃料，大多是由煤炼制而成的，所以富煤地区，自然就具备了一种先天的优势。

在试点的五个省市里边，除去上海之外它不生产煤炭，其余的四个省市煤炭产量都处高位，这样的资源禀赋不均衡情况，直接致使甲醇加注基础设施没办法如同充电桩那般在全国范围内广泛铺设。

甲醇部长公开表达不满情绪

2019年10月，原中国机械工业部部长何光远，此人有着“甲醇部长”之称，在国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会上公开作出表示，他对中国甲醇汽车发展的当前状况不满意，觉得远远没有达成预期所期望的效果。

何光远所做出的表态，折射出了在甲醇汽车推广进程里所积累起来的深层次矛盾，政策层面呈现出一路绿灯的态势，概念股接连不断地涌现出来，然而落地应用一直都没能形成规模效应，这样的一种现实状况，让早期的推动者感到颇为无奈。

性价比优势被新能源反超

刘心田作出解释，甲醇燃料针对于传统汽油体现出的最大优势在于性价比显著的突出，然而，伴随电动汽车以及氢燃料汽车的兴起，这样的优势正进行着快速的消失演变。进行新能源的对比时，甲醇的性价比优势已然不再存在。

甲醇汽车所处的那样尴尬位置在于，它在便利性方面比不过传统汽油，在综合成本优势上又比不过新能源。车用甲醇量级显现出偏小的状况，煤炭产能存在着分布不均的情形，但偏偏就是这些要素一同使得甲醇汽车极难在全国彻底拓展铺开。

甲醇燃料的死忠粉依然坚定

向记者表明观点的中国能源政策研究院院长林伯强称，甲醇能够借助生物制造而成，与传统燃料相比较具备可再生的属性。从国家能源战略的层面予以观察，推广甲醇燃料对于改善能源结构以及保障能源安全而言意义重大。

我国在甲醇方面，爱驰汽车透露，于生产技术领域，拥有完全自主知识产权，在应用技术领域，也拥有完全自主知识产权，在装备领域，同样拥有完全自主知识产权。甲醇已具备充分条件，可发展为燃料，此燃料能大规模替代石油，能实现煤炭清洁利用，还能推动产业转型升级的燃料。

吉利爱驰仍在坚守技术路线

吉利汽车于2005年开始了甲醇汽车的研发工作，它用了整整五年的时间，努力攻克了低温启动、腐蚀以及磨损等一系列核心技术方面的难点。这家公司达成了多代甲醇汽车的产业化，从而成为了甲醇汽车试点里最为积极的参与者。

爱驰汽车把重心置于甲醇重整制氢燃料电池技术方面，并且在丹麦奥尔堡港开展投资来建设甲醇燃料电池工厂，预计在2023年前后甲醇燃料电池能够达成规模化，到那个时候成本将会展现出明显的优势。

有着亲身经历的西安出租车司机齐涛，其经历也对甲醇汽车的实用性予以了印证。他朝着记者言道，相比于配备天然气的出租车来看，甲醇驱动的汽车于续航所达里程以及补能呈现出的便捷性方面，均是更具优势的。

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